“중국차는 아무리 싸도 절대 안 산다.” 국내 자동차 커뮤니티에서 흔히 보이는 말입니다. 그런데 실제 판매표를 열어보면 분위기가 다릅니다.
BYD는 2026년 7월 국내에서 2,846대를 등록해 테슬라, BMW, 메르세데스-벤츠에 이어 수입차 브랜드 4위에 올랐습니다.
렉서스와 토요타, 볼보, 아우디보다 많이 팔렸고, 일본 브랜드 전체 등록 2,825대보다도 21대 많았습니다. 한 달 반짝 판매라고 넘기기에는 숫자가 꽤 큽니다.
택시나 법인이 쓸어간 것도 아니었다
상반기 BYD 판매량은 1만1,675대였습니다. 구매 주체는 개인이 88.1%, 법인이 11.9%로 집계됐습니다. “렌터카나 법인 물량으로 숫자를 만들었다”는 설명만으로는 맞지 않는 결과입니다.
연령별로는 40대가 31.8%로 가장 많았고 50대가 26.1%로 뒤를 이었습니다. 반면 20대는 3.8%, 30대는 15.5%였습니다.
3월 누적 1만 대 고객을 분석한 BYD 공식 자료에서도 40·50대 비중은 65%, 남성은 72%였습니다. 구매자의 98%는 한국 국적이었습니다.
결국 핵심 구매층은 저렴한 첫차를 찾는 사회초년생보다 가격과 공간, 유지비를 따지는 40, 50대 남성 개인 고객에 가까웠습니다.
가장 싼 차만 팔린 것도 아니다
올해 상반기 가장 많이 팔린 BYD는 2,450만 원부터 시작하는 소형 해치백 돌핀으로 4,511대였습니다. 그런데 4,490만 원짜리 중형 전기 SUV 씨라이언 7도 4,477대로 거의 차이가 없었습니다.
씨라이언 7은 82kWh 배터리와 환경부 기준 398km 주행거리, 2,930mm 휠베이스를 갖췄습니다. 15.6인치 화면, 360도 서라운드 뷰, 어댑티브 크루즈 컨트롤 등도 기본입니다.
국산 중형 전기 SUV와 비교하면 브랜드 이미지는 약하지만, 같은 예산에서 넓은 공간과 많은 기본 사양을 가져갈 수 있다는 계산이 나옵니다.
이쯤 되면 “중국차라서 안 팔릴 것”이라는 예상보다 “싸고 상품성이 괜찮으니 팔린다”는 설명이 더 현실적입니다.
보조금이 빠져도 가격을 지켰다
BYD는 7월 정부 전기차 보조금 대상에서 제외되자 돌핀 109만 원, 아토 3 126만 원, 씨라이언 7 152만 원을 자체 지원했습니다. 소비자가 체감하는 가격 상승을 회사 비용으로 막은 결과, 7월에도 2,846대가 등록됐습니다.
물론 6월 4,652대보다는 38.8% 줄었습니다. 가격 지원이 중단되면 판매가 다시 흔들릴 가능성도 있습니다. 중고차 가치와 사고 수리, 부품 공급, 장기 내구성도 현대차, 기아만큼 국내 데이터가 충분히 쌓였다고 보기는 어렵습니다. 싸다는 이유만으로 이런 불확실성까지 사라지는 것은 아닙니다.
최종 정리
BYD를 산 사람들은 중국차에 무조건 관대한 소비자가 아니었습니다. 개인 비중이 높고 구매력을 갖춘 40·50대가 가격과 공간, 옵션을 비교한 뒤 선택한 결과에 가깝습니다.
솔직히 인정할 부분은 인정해야 합니다. BYD가 싸기만 했다면 4,490만 원짜리 씨라이언 7이 2,450만 원짜리 돌핀만큼 팔리기 어려웠을 겁니다. 가격도 낮고 상품성도 받쳐주니 판매되는 것입니다.
다만 가성비와 검증된 서비스망 중 무엇을 더 중요하게 보는지는 별개의 문제입니다. 여러분은 4천만 원대 국산 전기차와 BYD 씨라이언 7을 놓고 실제로 고민할 수 있으신가요?
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