사진 = ID. Polo(양산 기반 모델) / 폭스바겐
■ 핵심 사항
- 폭스바겐이 도로인증 승용차 가운데 가장 낮은 공기저항계수(Cd 0.158)를 기록한 프로토타입 ‘미션 이피션시’를 공개했습니다.
- 특정 조건에서 100km당 6.48kWh, 실제 도로 1,278km 주행에서는 7.51kWh(충전손실 포함)의 소비효율을 냈습니다.
- 다만 이 기록은 뒷좌석 신장 제한과 인포테인먼트 삭제, 아직 시판되지 않는 컨셉 타이어를 전제로 한다는 점도 함께 확인됐습니다.
세계 최고 효율이라는 숫자부터 보면
폭스바겐이 2026년 9월 공개한 프로토타입 ‘미션 이피션시(Mission Efficiency)’는 공기저항계수(Cd) 0.158을 기록했다. 도로인증을 받은 승용차 가운데 가장 낮은 수치라고 폭스바겐은 설명한다. 이 차체를 앞세워 정속 68km/h 유지, 오르막 없음, 에어컨 등 부가장치를 전부 끈 ‘아이디얼 트립’ 조건에서 100km당 6.48kWh를 소비했다. 폭스바겐은 이 조건이라면 자사 근접양산 전기차 가운데 가장 경제적인 지위라고 밝혔다.
이 수치가 실험실 조건만은 아니라는 점도 문서에 함께 적혀 있다. 독일 볼프스부르크에서 폴란드 포즈난, 체코 올로모우츠를 거쳐 오스트리아 비엔나까지 1,278.36km를 실제 도로에서 달린 기록이 있다. 평균속도 67.72km/h, 최고속도 138km/h로 주행하면서 배터리(54.9kWh, net)를 여정 중 단 한 번만 충전했고, 소비효율은 충전손실을 포함해 100km당 7.51kWh, 포함하지 않으면 6.89kWh였다. 비엔나에 도착했을 때 남은 주행거리는 164.0km였다.
시속 80km 이상 구간에서는 표준형 ID. Polo보다 소비효율이 30% 이상 낮았고, 140km/h로 달릴 때 쓰는 에너지가 ID. Polo가 100km/h로 달릴 때와 비슷했다는 비교치도 있다. 공기저항과 구름저항을 줄인 만큼 고속 구간에서 격차가 커진다는 뜻으로 읽힌다.
“모두를 위한 기술”이라는 근거
폭스바겐 CEO 토마스 셰퍼는 이 프로젝트를 두고 “미션 이피션시는 전기차 시대에 폭스바겐을 구별짓는 것이 무엇인지 보여주는 이상적인 방법이다. 소수가 아니라 대중을 위한 기술”이라고 말했다. 이 발언에는 근거가 있다. 프로토타입에 들어간 99kW(135PS) 모터와 고전압 배터리는 MEB+ 플랫폼 기반 전륜구동 양산차인 ID. Polo·ID. Cross에서 그대로 가져온 부품이다. 완전히 새로 만든 전용 파워트레인이 아니라 이미 팔리고 있거나 곧 팔릴 부품을 쓴 셈이다.
이번에 처음 적용한 후륜 전자기계식 브레이크도 마찬가지 논리를 따른다. ID. Polo 브레이크 시스템을 함께 공급하는 AUMOVIO와 공동 개발했다. 즉 프로토타입에서 시험한 부품이 같은 협력사를 거쳐 양산차로 넘어갈 통로가 이미 있다는 뜻이다. 여기까지 보면 “대중을 위한 기술”이라는 말이 파워트레인·제동 계통 차원에서는 근거가 있는 주장이라고 본다.
그런데 조건을 읽으면
문제는 같은 문서에 적힌 다른 항목들이다. 뒷좌석은 신장 약 1.60m까지의 탑승자를 기준으로 설계됐고, 폭스바겐은 이를 “이론상 4인 가족이 쓸 수 있다”고 서술했다. 전장 4,775mm·전고 1,392mm에 2+2 시트, 트렁크 481L라는 수치를 보면 이 차가 표준적인 성인 4인 세단과 같은 실내 공간을 준다고 보기는 어렵다.
인포테인먼트도 덜어냈다. 스피커 시스템 대신 블루투스 스피커박스를 넣었고, 화면은 없이 “브링 유어 오운 디바이스” 방식으로 운전자의 스마트폰·태블릿이 그 자리를 대신한다. 차체는 알루미늄 자체지지 구조에 고강도 탄소섬유강화폴리머(CFRP)와 아라미드 복합소재를 병용했는데, 이 소재들은 일반 양산차 차체에 흔히 쓰이는 재료가 아니다.
콘티넨탈과 함께 만든 컨셉 타이어는 롤링저항 4.9kg/톤으로 EU 타이어 라벨 최고등급(A등급) 기준보다 약 25% 낮지만, 아직 상용 판매되지 않는다. 바퀴가 전체 공기저항의 25~30%를 차지한다는 점을 감안해 새로 특허를 낸 림 디플렉터로 휠 내부 공기 유입을 막았고, 유리루프·트렁크리드의 370W 태양광 패널로 하루 최대 30km를 더 갈 수 있게 했다. 기록을 만든 요소 대부분이 지금 살 수 있는 형태가 아니라는 뜻이다.
사진 = ID. Polo(양산 기반 모델) / 폭스바겐
반론 — 프로토타입이라는 걸 감안해야 하나
이 지점에서 반론도 가능하다. 폭스바겐은 이 차를 처음부터 ‘근접양산(near-production)’ 프로토타입이라 부르지, 지금 이 사양대로 판매한다고 말한 적이 없다. CEO의 발언도 차 전체가 아니라 파워트레인 기술의 확산을 가리킨 것으로 읽을 수 있다. 실제로 모터·배터리·브레이크는 이미 ID. Polo·ID. Cross로 옮겨가는 중이다.
수석 디자이너 안드레아스 민트가 이 차를 2013년 XL1(당시 세계에서 가장 경제적인 양산차였던 플러그인하이브리드)의 계보를 잇는다고 말한 것도 같은 맥락이다. XL1도 극단적인 사양으로 만들어진 뒤 그 기술 일부만 양산차로 흘러갔다. 이 프로토타입 역시 기술의 상한선을 보여주는 시위 성격이 크고, 그 자체가 양산 약속은 아니라고 보면 뒷좌석·인포테인먼트 제약을 비난할 대상이 아닐 수도 있다고 본다.
무엇으로 판정할 것인가
다만 반론을 받아들이더라도 “대중을 위한 기술”이라는 표현을 쓴 건 폭스바겐 자신이다. 판정은 이 프로토타입이 아니라 그다음 단계에서 갈릴 것으로 본다. ID. Polo·ID. Cross의 실제 양산 트림에 림 디플렉터·개선된 타이어 같은 효율 기술이 얼마나 담기는지, 그리고 그 과정에서 뒷좌석 공간과 인포테인먼트 디스플레이까지 함께 줄어드는지가 기준이 될 것이다.
효율 기술만 옮겨오고 좌석·화면은 그대로 유지된다면 CEO의 말은 사실에 가까워진다. 반대로 효율을 위해 좌석과 화면까지 함께 줄어든다면, 이번 발표의 “모두를 위한”이라는 표현은 다시 따져볼 필요가 있다고 본다.
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